Ce qu’Airbus et Boeing redoutaient est en train de se réaliser. Liu Daxiang, l’un des grands patrons de l’aviation chinoise, également député de l’Assemblée nationale populaire, déclarait ainsi il y a peu que, selon lui, d’ici moins de quinze ans, la Chine saura construire en série des avions de grande capacité et concurrencer ses fournisseurs européens et américains -"symbole d’un pays innovant". Le premier avion lourd pourrait ainsi voler dès 2020, le design de cet appareil pouvant être arrêté en 2010 (conception d’un mono-couloir de 150 places, soit l’équivalent d’un A320 ou d’un B737, pour les concurrencer dans le futur). L’avion serait produit par AVIC I (China Aviation Industry Corporation I) dirigé par Liu, notamment pour les réacteurs, et par AVIC II.

Le poids lourd aérien fait partie des seize priorités nationales, au même rang que la conquête spatiale, comme l’a rappelé lors de l’ouverture de la session du Parlement chinois, le Premier ministre, Wen Jiabao. C’est une question de fierté nationale. Mais c’est aussi et avant tout un vecteur de développement économique alors même que le marché de l’aviation civile en Chine est en pleine croissance (+ 18 % de trafic à l’aéroport de Pékin en 2006). Les compagnies aériennes devraient en effet avoir besoin, selon les estimations, entre 2.230 et 3.900 appareils commerciaux d’ici 2025.

La Chine a désormais les moyens économiques et technologiques pour fabriquer son propre appareil, et ainsi se libérer de la dépendance vis-à-vis des deux géants occidentaux qui pourtant construisent en partie chez elle. C’est en effet, grâce aux partenariats et aux transferts de technologies concédés par ceux-ci en contrepartie d’un accès au marché chinois, que la Chine peut se permettre d’entreprendre ce projet aujourd’hui.

Les Chinois ont en effet appris en gagnant des contrats de sous-traitance grâce à des coûts compétitifs, remportant progressivement des marchés de plus en plus complexes. C’est ainsi qu’Airbus a confié à Avic 5 % des contrats de l’A350, tout en acceptant de créer un centre commun de recherche et développement . Aujourd’hui Airbus vient de délocaliser à Tianjin, la chaîne d’assemblage de l’A320, déjà opérationnelle. Déjà en 1990, McDonnell Douglas produisait en Chine un avion complet, donnant accès aux techniques d’assemblage. En 2004, après Boeing, c’est le brésilien Embraer qui ouvrait une usine en Chine.

Mais aujourd’hui, c’est bien Avic 1 (China Aviation Industry Corporation), l’avionneur national, qui est prêt à lancer le premier avion 100% chinois, l’ARJ 21 (Advanced Regional Jet for the 21st century), construit en partie grâce à ces technologies étrangères. Il ne resterait en effet qu’à assembler l’appareil destiné à des lignes de seconde zone, susceptible de voler en 2009. Des compagnies intérieures chinoises auraient déjà passé commande de 70 exemplaires, et certains pays africains seraient également intéressés par cet avion chinois au prix défiant toute concurrence.

L’attirance pour le marché chinois est parfois plus forte que les réticences aux transferts de technologie. Mais il ne faut pas oublier que la Chine a aujourd’hui les moyens financiers de son développement technologique et économique, et que les entreprises chinoises risquent bien de bouleverser la concurrence mondiale…

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